前段日子，汽车出口“一哥”奇瑞要进军日本的消息掀起了一阵不小的波澜。
中国汽车出海这么多年，即便是远在大洋彼岸的南美市场，也少不了我们的身影。唯独近在咫尺的日本，始终是一块我们不太敢触碰的禁区。
比亚迪是第一个吃螃蟹的。2023 年 1 月，首家比亚迪门店在东京开业，成为第一个全面进入日本乘用车市场的中国品牌。从去年开始，越来越多的中国品牌陆续释放出进入日本的信号。
日本经济新闻报道极氪将在日本推出 7 座电动车型 009
算下来，2026 年，大概会是中国品牌集体进军日本的元年。
日本市场本身就是一块巨大的肥肉。2025 年，日本本土新车销量达到 456.6 万辆，是全球第四大单一汽车市场，仅次于中国和美国，与印度大致持平。
丰厚的利润同样是不小的诱惑。2025 财年，丰田一家净利润就达到惊人的 3.85 万亿日元（约合人民币 1671.2 亿元），单车净利润高达 2.27 万元。攻入日本市场，意味着中国品牌有机会摆脱 " 性价比 " 的标签，进入高附加值市场。
摩根大通曾分析指出，比亚迪专为日本市场开发的 K-car 车型 Racco，有望在这一独特细分市场占据超过三成份额，预计年利润贡献可达 4 至 10 亿元人民币。
但集体进军的时间点锁定在 2026 年，还有一个更深层的原因。
日本汽车工业固若金汤的体系，正在出现结构性裂痕。过去六十年里，整车厂与供应商层层咬合、互为堡垒的格局，在电动化浪潮下出现结构性松动。这种松动，让中国车企看到了进入的希望。
而换个角度看，中国品牌的到来，对日本汽车工业本身或许也是一次必要的外部刺激。一个封闭太久的生态，如果没有新鲜血液涌入，没有外部力量搅动，就很难有变革的动力。
[ 进入日本的 N 种方式 ]
与比亚迪单刀直入的打法不同，奇瑞选择了一种更低调、也更隐秘的路径。
据悉，奇瑞汽车联合日本最大汽车后市场连锁商澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等多方企业，共同成立合资公司，总部设在新加坡，计划在日本销售中国生产的纯电动汽车。
股东方共五家，涵盖了中日两国的整车、零部件和后市场资源。其中，奇瑞提供整车平台、三电系统和智能驾驶核心技术；江苏悦达汽车集团负责初期整车生产；国轩高科作为电池 Tier 1 供应商加入合资体系，这也是国产动力电池企业首次以合资股东身份系统性切入日本汽车供应链；澳德巴克斯负责日本市场的销售、售后和品牌推广；阿耐思特岩田提供涂装工艺支持，为未来本土生产铺设基础。
这场多方合作，其实早有伏笔。
时间线拉回 2024 年 10 月，奇瑞、江苏悦达汽车集团有限公司、澳德巴克斯三方名字就已共同出现在上海市市场监管局官网的经营者集中简易案件公示中。
今年初，奇瑞接手悦达起亚第一工厂的传言也屡有传出。实际上，奇瑞并未买下这座工厂，而是以租赁的形式获得使用权。一方面，盐城临海，有港口，车辆下线就能直接装船出海；另一方面，这原是高合汽车的制造工厂，本就具备良好的新能源车制造基础，年产能达 15 万辆，改造的难度和成本低。
高合汽车盐城工厂（江苏悦达起亚第一工厂）全景
这场合作有意思的点在于，并不是奇瑞品牌进入日本，而是推出一个定位为“源自日本的纯电品牌”，即“日本品牌，中国技术”。
运营主体是位于日本横滨的全资子公司 EMT（Electric MobilityTechnology），全权负责品牌运营、产品开发和在日销售。
在本土化包装上，EMT 颇为用心。团队吸纳了来自本田、马自达等日本车企出身的技术人员负责本地化适配开发，首席营销官由曾在东风日产担任要职的打越晋出任。
产品层面有清晰的三步走时间表。首款纯电车型计划 2027 年在日本交付，主打小型或紧凑型车身，搭载高级驾驶辅助功能，瞄准主流大众市场的普及价位，意在适配日本狭窄的城市道路和紧凑的停车空间。2029 年前累计投放 4 款车型，覆盖小型车、SUV、MPV 等日本主流细分市场。
当前，合资方也在探讨 2030 年后在日本当地建厂生产的可能性，意在实现更深层次的本土扎根，规避整车进口的关税和补贴劣势，同时进一步强化品牌的日本属性。
奇瑞这套打法与比亚迪的核心差异，不仅在于品牌包装，更在于渠道。
比亚迪 2023 年以中国品牌身份进入日本，从零自建门店网络，原定 2025 年底前达到 100 家店，截至 2026 年 4 月底实际仅完成约 70 家，未能达成目标。原因无他，在日本，从零建渠道是地狱难度。土地成本高、经销商关系封闭……这些都不是单靠钱能解决的事。
奇瑞绕开了这一切。通过澳德巴克斯的 1200 家门店网络，EMT 在启动首年即可建立数百个销售与服务基地，省去了从零建渠道的巨额成本和时间
简单科普一下。澳德巴克斯是日本车主最熟悉的连锁品牌之一，卖轮胎机油、做车检保养，跟日本车主的关系比大多数整车品牌的经销商网络都要宽。虽然新车销售不是其传统核心业务，但近年已代理比亚迪、现代等多个品牌的新车，并投资了商用 EV 初创企业 ASF，正在向新能源车销售转型。
除了奇瑞，即将进入日本市场的还有广汽、极氪和小米汽车。
广汽集团计划于 2026 年夏季通过代理商 MMobility Japan 在日本推出埃安品牌的纯电动车，不走零售，主攻企业用车市场。初期将发售小型车 AION UT（330 万日元起）和 SUV AION V（500 万日元起），目标是 2027 年实现 2000 台订单。
小米汽车则计划通过日本小米之家同步销售电动汽车，试图复刻中国市场的“手机 + 汽车”生态模式。2025 年 9 月，小米首次在东京秋叶原展示 SU7 Ultra 车型，并表示未来将引入日本销售。
极氪瞄准了丰田还没来得及进入的空白市场。2025 年 11 月，极氪 009 在东京移动出行展亮相，计划 2026 年通过代理商 Folofly 以 1300 万日元起售，价格是丰田埃尔法本土售价的两倍多，主要面向企业租赁和高端商务需求。
[ 日系汽车供应链的“危”与“机” ]
中国品牌之所以敢往日本冲，并不是因为日本市场大门洞开、高喊 " 东京欢迎你 "，而是电动化浪潮下，日本汽车全球竞争力下滑已成为不争的事实。
先看整车端。日本八大车企 2025 年度全球销量合计 2434 万辆，同比下降 1.3%，连续两年萎缩。
销量萎缩的压力迅速传导至利润端。2025 财年，日本七大车企中仅铃木一家实现利润同比增长，其余全线溃败。本田出现上市近 70 年来首次年度净亏损，亏损 4239 亿日元；日产净亏损高达 5331 亿日元，加上 2024 财年的 6709 亿日元，两年累计亏损超过 1.2 万亿日元。即便是丰田，也陷入“增收不增利”的尴尬局面，净利润约 3.85 万亿日元，同比下滑 19.2%，并预计 2026 财年再降 22%。三菱、斯巴鲁、马自达的净利润更是分别暴跌 76%、73%、69%。
但整车厂的业绩下滑还只是冰山露出水面的部分，水面之下，支撑日本汽车工业运转了半个世纪的供应链体系正在经历一场结构性坍塌。
这套体系在日本被称为 " 系列制 "，即整车厂与零部件商深度绑定、交叉持股，结成封闭的供应网络。在燃油车时代，它是品控和利润的护城河：供应商跟着丰田、本田吃穿不愁，整车厂也获得了稳定的质量和交付。但到了电动化时代，这套体系的弊端开始暴露。它锁住了整车厂更换供应商的灵活性，也让体系内的零部件商失去了开拓新客户的动力。
今年三月底，丰田汽车 CEO 佐藤恒治向 484 家供应商发出罕见警告—— " 不做出改变，将无法生存。"
丰田汽车 CEO 佐藤恒治
随之而来的是一系列打破传统的变革：更严格的成本控制、加速创新、在某些领域放宽质量标准以加快生产，以及与常规供应链之外的公司建立合作伙伴关系，意味着 " 系列制 " 的根基已经开始动摇。
而真正让这套体系加速瓦解的，是中国供应链的全方位挤压。
成本端，中国零部件较日企低 30% 到 40%。速度端，中国供应商从接单到量产只需 10 个月，日企则需一年半以上。质量端，差距已基本消失。
悬架零部件企业 Yorozu（万宝井）社长平中勉坦言，" 从模具的完成情况来看，这几年越来越感觉不到差别 "。对于日系整车厂商来说，采用高价日系零部件的理由正在减弱。
以丰田铂智 3X 为例，这款车近九成零部件来自中国供应商——弗迪的电池、Momenta 的智驾算法、禾赛的激光雷达、德赛西威的域控制器，几乎没日系供应商什么事了。日产 N7 同样大幅增加中国采购。
效果立竿见影。根据《日本经济新闻》的统计，2022 年，比亚迪与丰田、日产纯电动车型的价格差（销量加权平均）分别为约 200 万日元（约合人民币 8.6 万元）和约 300 万日元（约合人民币 12.9 万元）。而到了 2025 年，随着丰田 bZ 系列和日产 N 系列电动车投放市场，价格差缩小到 20 万日元（约合人民币 8569 元）区间。
同时，丰田和日产在中国的销量也有所恢复。铂智 3X 上市 14 个月累计销量超 10 万台，日产 N 上市后 9 个月销量约 4.5 万辆。其后，丰田继续投放 bZ5、铂智 7 等提高中国零部件比例的车辆。日产也推出了插电混动轿车 N6 和 SUV 车型 NX8。
相较之下，还未全面采用中国研发车型和中国零部件的本田，纯电动车型销量依旧十分低迷。不过，其已计划在 2028 年全面启用由中国合资伙伴研发、应用更多中国零部件的车型。
整车厂主动拥抱中国供应链的另一面，是日本本土零部件企业的批量倒下。
日本帝国数据库的破产报告显示，2024 财年日本有 32 家汽车零部件企业倒闭，较上年增长 33.3%，创下过去十年最高纪录。2025 年前四个月，又有 11 家企业退出市场。
更深的退潮信号来自一些老牌企业：汽车弹簧企业日本发条将对湖北的座椅子公司和广东的销售公司实施清算；大型线束企业矢崎总业则已决定分阶段关闭位于广东的工厂。
就连日系车称霸数十年的“后花园”——东南亚市场，情况同样难言乐观。
2026 年 1 月，中国品牌在泰国市占率达到 47.34%，首次超越日系的 47.33%。在第 47 届曼谷国际车展上，中国品牌更是一举拿走近七成的订单份额。
但真正致命的是隐藏在整车背后的供应链渗透。浙江凯华模具为丰田泰国基地提供精密模具，金发科技的树脂材料进入本田供应链，这种 " 润物细无声 " 的渗透比整车竞争更具杀伤力。
为了在竞争中获胜，丰田计划在其东南亚最大的生产基地泰国采购中国零部件，用于 2028 年推出的新电动车型，预计成本降低 30%。
一位曼谷的日本二级供应商销售经理透露，当地日系工厂现在明确要求供应商报价必须包含中国替代方案，" 我们的利润被压到 3%，这在以前难以想象 "。
不过，换个角度想想，中国品牌的强势进入，对日本供应商而言并不全是噩耗，反而可能是一条新的出路。
日本汽车工业并非看不到电动化的方向。问题在于，看得见，却转不过身。
过去半个多世纪，整车厂与供应商被交叉持股和终身订单捆成了一张密不透风的利益网，转型意味着推翻这套曾让日本汽车称霸全球的成功逻辑，意味着数百万人饭碗的重构。
类似的剧情在欧洲早已上演，电动化每推进一步都伴随着剧烈阵痛。但时代抛弃你的时候，连声招呼都不会打。当内部力量难以打破僵局时，外部的强势冲击反而可能成为那剂苦口的猛药。
在部分企业收缩的同时，也有日企通过提高成本竞争力以获得新订单。例如，丰田合成已从智己汽车获得了安全气囊订单；本田旗下的武藏精密工业也获得了比亚迪 MPV 车型的悬架和转向零部件订单，预计年销售额达 60 亿日元。本田控股的安斯泰莫公司，也靠着吉利的订单成功续命。
中西汽车产业调研公司的代表分析师中西孝树认为，日本整车企业更多采用中国零部件，意在通过冲击唤醒日系零部件厂商，使其认真投入到与中国企业的竞争中。
当然，我们也必须保持清醒。中国供应链目前的优势更多在“规模”和“速度”，而非绝对的技术碾压。在车规级高端芯片、基础工业软件、高端精密传感器等领域，日本及西方企业仍有深厚积累。
[ 写到最后 ]
回过头看，奇瑞选择了一种更温和、更低姿态的方式进入日本。虽然定价、渠道、品牌都不在自己手上，但对日本市场而言，这恰恰是一个更容易接受的开始。
吉利控股高级副总裁杨学良说过一句话：中国企业正在变大变强，但不是去做掠夺者，而是成为长期可持续的价值创造者。只有这样，大家才会发自内心地欢迎你，把你当成本地化的企业来对待。
当中国车企学会退一步，真正的信任才有可能往前迈一步。奇瑞这步棋，味道就在这里。
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