新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创
没有人和钱过不去，当5.98万元就能买到标准的B级轿车，超过3万订单就是回答。
5月22日，“可充可换”的极狐贝塔S3在北京正式上市，76%的消费者选择了换电版，很大原因就是它的“地板价”。
当然，换电我们已经很熟悉了，它除了把车价打下来外，极速补能、安全、保值和可充可换的灵活补能方式都是优势。一句话总结就是，换电早已不是“尝鲜”心态，而是我们消费者实实在在的需求。
目前市面上除了蔚来系车型和极狐贝塔S3换电版，能换电的车型还有2025年11月9日上市的埃安UT Super、2026年3月20日上市的UT Sport和2026年4月8日上市的埃安RT super。
在2025上海车展宁德时代巧克力换电新车型的发布会上，宁德时代与一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企共同发布了红旗 EH7、长安启源 A05/A07、极狐全新轿车等10 款巧克力换电新车型。
这也意味着，至少还有6款换电车型正在路上。广汽和北汽之后，更多车企的车型将覆盖增程、纯电的充电版和换电版三大类别，“一车双能”也即将进化为“三位一体”的补能形态。
1.“可充可换”阵容壮大
极狐贝塔S3的加入，让“可充可换”这一概念的阵容进一步壮大。
极狐贝塔S3的换电版搭载宁德时代巧克力电池，换电时间官方标定99秒，实测是仅需92秒。一位消费者在体验后感叹：“太快了！没有家充桩也不是问题，换电站就是我的‘私人充电桩’。”
对于那些没有固定车位、无法安装充电桩的家庭而言，可充可换意味着不再被一根充电线拴住。而对于跑长途的用户来说，三分钟满电出发到99秒满电出发的体验，也让“续航焦虑”四个字开始褪色。
这种便利的背后，是一个正在加速铺开的补能网络。
截至2026年5月22日，宁德时代巧克力换电站已累计建成1650座，覆盖全国127座城市，到年底将突破3000座，覆盖近190座城市，并向高速服务区拓展。
宁德时代巧克力换电站当前主要服务的就是极狐贝塔S3换电版、埃安UT Super、UT Sport和埃安RT super等4款非蔚来系换电车型。
随着更多巧克力换电站落地，更多车型上市，更多的消费者就会爱上换电，这三件事会自然而然地形成为一个闭环，实现正向循环。
事实上，理想的纯电转型之路就是如此。截至2026年4月，理想汽车自建超充站达4077座、超充桩22509根，它用两年多的时间做到了超充桩全国第一。2026年4月，理想纯电车型交付约2万辆，占其当月总交付3.4万辆的近60%。
宁德时代的换电站布局速度也是惊人的，从1到1650，宁德时代用了不到两年时间。
作为对比，蔚来的第一座换电站位于深圳南山区，2018年5月20日正式投入使用，到如今的第3859座换电站建成，用了整整8年时间。按照计划，蔚来2026年全年将新建超过1000座换电站，年底总数突破4600座。
蔚来的在售车型有：蔚来ET5、ET5T、ET7、ET9、蔚来ES6、ES8、ES9、蔚来EC6、EC7、乐道L60、L80、L90和firefly萤火虫等13款，交付总量超过百万辆。
尽管蔚来的销量低于理想、零跑和小鹏增程纯电两条腿走路的车企，李斌还是坚持纯电（可充可换可升级）技术路线。在他看来，增程用户在日常使用中越来越倾向于只用电不用油，但每天不得不驮着两百公斤的增程器在路上跑，“不合理”。
2.“一车双能”遇到发展瓶颈
李斌的论断或许有蔚来自身立场的色彩，但数据似乎站在他这一边。
不可否认，增程车在过去几年曾经是新能源市场的绝对明星。理想汽车依靠增程路线迅速做大，L系列一度月销接近5万辆；问界凭借增程技术实现品牌跃升；零跑以“半价理想”的性价比增程策略完成对头部阵营的逆袭。
图/2024年7月理想月销5万+
来源/互联网 新能源观截图
小鹏、小米等品牌也纷纷宣布跟进增程路线，整个行业一度认为增程是通往纯电时代的“终极跳板”。
然而，这个跳板正在变得脆弱。
乘联会数据显示，2025年6月起增程车型在新能源市场中的占比连续5个月下降。新势力品牌中，纯电与增程的销量占比从2024年的59:41，转变为2026年初的71:29。到了2026年一季度，纯电动车型市场份额从2025年的59%飙升至67%，涨了近8个百分点；插电混动份额从29%跌至22.4%，增程式从12%跌至10.1%。
理想汽车自身的增程占比从一年前的97.5%骤降至33.4%，曾经卖疯的理想L6，月销量从2.58万辆跌至4900辆。
清华大学教授欧阳明高直言：“原先以为增程插电会持续上升，现在看已经提前下降了，纯电已经占主导。”
为何增程的高光退得如此之快？原因并不复杂。最直观的是，超充网络的飞速发展正在瓦解增程最核心的卖点——补能便利性。
全国公共充电桩已从2019年的50万个增长至2026年4月底的490.7万个，私人充电设施（枪）更是高达1704.8万个，高速服务区超快充覆盖率超过98%。
图/截至2026年4月底全国公共充电桩数量
来源/车质网 新能源观截图
当纯电的补能体验追平加油，增程的那套燃油系统就从“保底方案”变成了“多余的负担”。
其次，增程自身的问题也在加速暴露：高速馈电油耗普遍8-9.5L/100km，部分车型甚至突破10L，高于同级燃油车。
另外，增程车双系统保养年均费用比纯电高40%以上和三年保值率普遍低于55%等也是影响原因。
尽管车企也在努力换代升级，比如理想已发布搭载5C高压增程系统的全新L9、零跑持续扩充产品线，但市场的大趋势已经不可逆。靠着增程纯电两条路走路的这些车企，相对于国内的巅峰期，遇到了一些瓶颈。
但这并不意味着增程已无用武之地，在我国一些高海拔或者充电设施还不太完善的地区，增程还有着区域性机会。重要的是，对于海外的绝大多数地区，尤其是东南亚和印度等基础设施正在起步的市场来说，增程车还是一个比较务实的出行解决方案，短期内不会退出历史舞台。
3.换电会成为增程后的下一把销售利器吗？
如果说增程的终极意义是解决“选不选新能源”的问题，那么换电要解决的是什么？答案或许就是消费者“用着爽不爽”。
而在我们的接触中，换电车主的真实感受是：用过了换电，你就回不去充电了。
换电最直观的优势是速度，不管是蔚来的3分钟满电出发，还是极狐贝塔S3的实测92秒完成换电，它们对于目前市面上最快的充电都是碾压级的存在。
换电更深层的优势在于电池健康红利。因为我们每次换电时，系统会对电池进行全面检测，问题电池自动隔离，用户无需担心电池衰减、健康度及二手车残值。
令人期待的还有电池迭代的技术红利。车主无需更换整车，即可通过更换电池包“升级”到最新电池技术，从锂电池到钠电池，甚至未来的固态电池，即便是三年前买的车，也能第一时间用上最新技术的电池。
所以，作为极狐品牌旗下首款搭载宁德时代“巧克力换电”技术并正式上市的换电车型，极狐贝塔S3只是一个开始。因为按照协议，北汽集团和宁德时代还会进一步拓展极狐T5、S5、T6、S6以及北京品牌系列等多款换电车型。
届时，极狐T5和S5等车型将正式从“一车双能”进化为“三位一体”的补能形态，引领一个新的时代。
尽管换电前景广阔，但它远未到可以高枕无忧的阶段，最大的瓶颈仍然是数量和分布。蔚来的换电站和宁德时代正在加速扩张的巧克力换电网络已经初具规模，但与中国幅员辽阔的地理版图相比，距离“随处可换”还有不小的差距。
换电站的建设和运营成本高昂，单站投入在百万元级别，投资回收周期长，这对参与各方的资金和耐心都是严峻考验。
此外，不同品牌之间的电池标准统一、换电协议的互认等问题仍需要产业层面的持续协调。
好消息是，各方正在积极行动。宁德时代已经与中国石化、国家电网、南方电网、滴滴及多地交通投资集团等达成战略合作，共同推进站点建设与运营。蔚来则持续推进“换电县县通”计划，已打通川藏线、滇藏线等80余条加电路线。
当一个品牌可以同时提供增程、纯电充电和换电三种补能方案，它覆盖的不是某一类用户，而是全部用户的所有出行场景。
而能同时把增程、充电和换电都做好的车企，才有机会为电动化的上半场画上一个圆满的句号，并率先拿到决赛圈的入场券。
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